Interpelacja w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych

Szanowny Panie Ministrze,

na podstawie art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zwracam się z interpelacją w sprawie sposobu reagowania ministra infrastruktury na incydenty zagrażające bezpieczeństwu sieci kolejowej, w szczególności ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz pasażerskich i towarowych przewoźników kolejowych.

1. Skala wypadkowości na polskiej sieci kolejowej

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2025 roku na polskiej sieci kolejowej i w jej bezpośrednim otoczeniu zginęło łącznie 229 osób. Na samych przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A–E doszło do 185 wypadków i kolizji – o 28 więcej niż w 2024 roku – w których śmierć poniosło 58 osób. Dramatyczny jest także bilans zdarzeń z udziałem pieszych przekraczających tory w miejscach niedozwolonych: 219 wypadków, 171 ofiar śmiertelnych i 27 osób ciężko rannych. Powyższe dane wskazują na rosnący trend zagrożeń, którego nie powstrzymują dotychczas podejmowane działania zaradcze.

2. Zdarzenia SPAD – niezatrzymanie pociągu przed sygnałem „Stój”

UTK odnotowuje niepokojący, wieloletni wzrost liczby zdarzeń SPAD (Signal Passed at Danger – niezatrzymanie składu przed sygnałem zakazującym jazdy): 152 w 2022 r., 165 w 2023 r., 196 w 2024 r. i 208 w 2025 r. Liczba minięć semaforów wzrosła w tym samym okresie z 34 do 59, co stanowi wzrost o blisko 74%. Każde zdarzenie SPAD stwarza bezpośrednie ryzyko zderzenia czołowego lub kolizji. Eksperci oraz sam Urząd Transportu Kolejowego wskazują, że dominującą przyczyną systemową jest brak wdrożonego systemu ETCS (European Train Control System) na zdecydowanej większości polskiej sieci kolejowej.

3. Wykolejenia i pęknięcia szyn – zimowa seria incydentów w 2026 r.

W ciągu zaledwie kilku tygodni na przełomie stycznia i lutego 2026 r. doszło do kilku poważnych incydentów infrastrukturalnych:

Kontrola przeprowadzona przez UTK u PKP PLK wykazała istotne nieprawidłowości w zarządzaniu stanem infrastruktury. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał publicznie, że „tegoroczne warunki atmosferyczne obnażyły wieloletnie zaniedbania w obszarze utrzymania infrastruktury”. UTK wskazał ponadto, że służby PKP PLK nie reagowały adekwatnie na prognozy meteorologiczne pomimo ich dostępności.

4. Seria niebezpiecznych incydentów z pasażerami – luty i marzec 2026 r.

W ciągu kilku tygodni na przełomie lutego i marca 2026 r. doszło do czterech poważnych incydentów bezpośrednio zagrażających życiu pasażerów:

Prezes UTK po serii tych zdarzeń zwołał 3 marca 2026 r. nadzwyczajne posiedzenie Zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa, wskazując, że szkolenia personelu pociągowego mają być „rzeczywiste, a nie wyłącznie formalne”. Samo sformułowanie tego postulatu przez organ nadzoru stanowi diagnozę dotychczasowej fikcyjności procedur.

5. Akt dywersji na trasie Warszawa–Lublin (listopad 2025 r.)

16 listopada 2025 r. maszynista pociągu zauważył uszkodzenie torowiska w pobliżu stacji Mika (pow. garwoliński) – okazało się ono wynikiem eksplozji ładunku wybuchowego. W pobliżu Lublina stwierdzono drugie miejsce uszkodzenia torów na tej samej trasie. Był to pierwszy akt sabotażu na polskiej kolei od 1938 roku. Premier Donald Tusk wprowadził trzeci stopień alarmowy CHARLIE na obszarach linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK, obowiązujący do 28 lutego 2026 r. Eksperci wskazują, że kolej – ze względu na jej strategiczne znaczenie logistyczne, w tym transport sprzętu wojskowego – pozostanie jednym z priorytetowych celów działań hybrydowych.

6. Interwencje Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych (ZZM)

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych od lat alarmuje o narastających zagrożeniach. 19 listopada 2024 r. prezydent ZZM Leszek Miętek wręczył wiceministrowi infrastruktury trzy petycje – w sprawie bezpieczeństwa ruchu, równości w transporcie i taboru dla przewoźników regionalnych. Jak wskazuje ZZM, petycje zostały odebrane, lecz nie uzyskały merytorycznej odpowiedzi. Kolejne pisma do ministerstwa i interwencje na posiedzeniach Trójstronnego Zespołu ds. Kolejnictwa kwitowano, zdaniem związku, wyłącznie „zaklinaniem rzeczywistości”.

24 lutego 2026 r. ZZM wydał komunikat alarmowy pod tytułem „Zanim będzie za późno… Nie idźmy hiszpańską drogą!”, nawiązując do serii katastrof kolejowych w Hiszpanii w 2026 roku i wskazując, że w Polsce narasta analogiczny schemat zaniedbań. 27 lutego 2026 r. Rada Krajowa ZZM upoważniła prezydenta związku do podjęcia decyzji o ewentualnym rozpoczęciu akcji protestacyjnej w ramach Międzyzwiązkowego Komitetu Protestacyjnego.

7. Kwestia ustawy o czasie pracy maszynistów

Od lat pozostaje bez rozstrzygnięcia legislacyjnego kwestia uregulowania czasu pracy maszynistów. W styczniu 2025 r. ZZM i inne organizacje związkowe skierowały zbiorowy apel do marszałków Sejmu i Senatu oraz prezesa Rady Ministrów, wskazując, że brak jednolitych przepisów dotyczących maksymalnego czasu pracy, wymaganego odpoczynku i zaliczania dojazdów do czasu służby sprzyja przemęczeniu maszynistów i zwiększa ryzyko zdarzeń SPAD. Projekt ustawy był procedowany w konsultacjach społecznych w latach 2020–2023. Do chwili sporządzenia niniejszej interpelacji nie stał się przedmiotem prac legislacyjnych w Sejmie.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

W sprawie PKP Polskich Linii Kolejowych SA – zarządcy infrastruktury:

W sprawie pasażerskich przewoźników kolejowych:

W sprawie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej wobec zagrożeń hybrydowych:

W sprawie nadzoru ministra nad UTK i PKBWK:

Oczekuję wyczerpującej odpowiedzi na każde z postawionych pytań w ustawowym terminie 21 dni.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej