Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".
Co to jest druk sejmowy? To oficjalny numer projektu ustawy i dokumentów towarzyszących w procesie legislacyjnym.
Zobacz też: głosowania sejmowe, tematy i sekcję legislacji.
Projekt ogranicza maksymalną nominalną wartość skarbowych papierów wartościowych przewidzianych na finansowanie określonej inwestycji kolejowej. Zmiana dotyczy wieloletnich limitów do 2030 r. i ma zabezpieczyć ramy budżetowe dla realizacji zadania związanego z Małaszewiczami. Ma charakter finansowo-inwestycyjny i jest ściśle związana z infrastrukturą kolejową.
Widoczny w HTML źródłowym bez JavaScript
U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" Art. 1. W ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz. U. z 2024 r., poz. 561 z późn. zm.) w art. 33wa: uchyla się ust. 2, po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „2a. Łączna wartość nominalna skarbowych papierów wartościowych, o których mowa w ust. 1, nie może przekroczyć w: 1) 2026 r. – 229 677 000 zł; 2) 2027 r. - 989 331 000 zł; 3) 2028 r. - 897 104 000 zł; 4) 2029 r. - 780 336 000 zł; 5) 2030 r. - 498 852 000 zł.”. Art. 2.
Ustawa wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. U Z A S A D N I E N I E Uchwalona z inicjatywy rządu Prawa i Sprawiedliwości ustawa z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw miała umożliwić realizację inwestycji mającej na celu wykonanie projektu pn. Modernizacja infrastruktury kolejowej w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze na granicy UE z Białorusią oraz doprowadzić do zasadniczego wzrostu efektywności prowadzenia działalności gospodarczej w sektorze przewozów towarowych i logistyki. Włączenie CARGOTOR sp. z o.o. do PKP PLK S.A.
miało na celu doprowadzenie do uregulowania sytuacji prawnej w zakresie zarządzania siecią infrastruktury kolejowej w obszarze kolejowego przejścia granicznego Terespol-Brześć. Konieczność interwencji wynikała z faktu, że w zastanym w 2023 roku kształcie prawnym CARGOTOR sp. z o.o., odpowiedzialna za realizację inwestycji, nie posiadała wystarczających możliwości finansowych pozwalających na płynną realizację projektu (w celu zabezpieczenia płynnej realizacji inwestycji konieczne było zabezpieczenie środków w łącznej wysokości ok. 3 395 000 000 zł).
Ponadto spółka była częścią Grupy PKP Cargo – drugiego największego kolejowego przewoźnika towarowego w Unii Europejskiej. W celu wykluczenia ewentualnych obaw związanych z unijnymi regułami pomocy publicznej oraz zarzutów ze strony innych przewoźników zdecydowano, że CARGOTOR sp. z o.o. zostanie przeniesiony do Grupy PKP PLK S.A. Projektowana ustawa określała ramy prawne konieczne do realizacji inwestycji oraz rozwiązania umożliwiające odpowiednie jej finansowanie. Małaszewicze, położone w gminie Terespol, pełnią funkcję tzw.
suchego portu, w którym dochodzi do przeładunku towarów pomiędzy systemem kolejowym o szerokim rozstawie szyn (1520 mm), stosowanym na obszarze byłego ZSRR, a systemem normalnotorowym (1435 mm) obowiązującym w Unii Europejskiej. Z tego względu są kluczowym punktem na Nowym Jedwabnym Szlaku. W latach 2014–2021 wolumen przewozów wzrósł tam o około 5700 proc., a w szczytowym okresie przez Małaszewicze przechodziło nawet 90 proc. lądowego ruchu towarowego z Chin do Europy. Inwestycja miała niemal podwoić przepustowość z 16 par pociągów do ponad 30 par na dobę.
Miało to pozwolić na obsługę znacznie większego wolumenu kontenerów, które dziś nieraz muszą czekać na wjazd do terminali, poprawić także szybkość i efektywność. Plan obejmował również cyfryzację systemów zarządzania ruchem i przyspieszenie odpraw celnych poprzez rozbudowę infrastruktury i zastosowanie nowoczesnych technologii. W rezultacie Małaszewicze miały umocnić swoją pozycję jako jeden z najważniejszych punktów przeładunkowych w Europie. Po jesiennych wyborach w 2023 roku nominowany z ramienia PSL minister Dariusz Klimczak z początku zapewniał o poparciu dla projektu.
Jednak z biegiem miesięcy z obozu rządowego zaczęły płynąć sygnały o weryfikacji skali inwestycji. Pomimo znaczenia strategicznego rozbudowa terminala przez ostatnie lata była blokowana. Dominowały jedynie zapowiedzi, a realizacja planów do tej pory nie ruszyła. Inwestycja była wielokrotnie przesuwana, dzielona na etapy lub uzależniana od kolejnych decyzji formalnych.
Wciąż powracały te same bariery: nieuregulowana struktura własnościowa infrastruktury, brak jednego gospodarza projektu, przeciągające się decyzje polityczne, rezygnacja Komisji Europejskiej z finansowania inwestycji z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), a także problemy z zabezpieczeniem finansowania w odpowiednim modelu. Przełom nastąpił w styczniu 2026 roku. PKP Polskie Linie Kolejowe nabyły 100 proc. udziałów w Cargotorze, przejmując zarządzanie infrastrukturą terminala.