Interpelacja w sprawie budowy nowego dworca kolejowego w Poznaniu
Data wpływu: 2024-09-19
Co to jest interpelacja? To formalne pytanie posła do organu władzy (np. ministra) w konkretnej sprawie publicznej.
Przeglądaj też tematy interpelacji, profile posłów i druki sejmowe.
Poseł Wróblewski pyta ministra infrastruktury o realne potrzeby nowego dworca kolejowego w Poznaniu, szczególnie w kontekście liczby peronów, przyszłości centrum handlowego Avenida i lokalizacji dworca. Kwestionuje również udzielone wcześniej odpowiedzi i domaga się jasnego stanowiska ministerstwa przed dalszymi inwestycjami.
HTML źródłowy dostępny także bez JavaScript
Interpelacja w sprawie budowy nowego dworca kolejowego w Poznaniu Interpelacja nr 4949 do ministra infrastruktury w sprawie budowy nowego dworca kolejowego w Poznaniu Zgłaszający: Bartłomiej Wróblewski Data wpływu: 19-09-2024 Na spotkaniu w starostwie powiatowym zorganizowanym w dniu 9 września 2024 r. przez Parlamentarny Zespół ds. Rozwoju Aglomeracji Poznańskiej zadałem Panu ministrowi Piotrowi Malepszakowi trzy pytania dotyczące budowy nowego dworca kolejowego w Poznaniu.
W związku z tym, że udzielona odpowiedź dotyczyła, i to w sposób warunkowy, tylko w połowie jednego z pytań, zwracam się do Pana z prośbą o sformułowanie stanowiska ministerstwa oraz stanowiska Pana ministra Piotra Malepszaka. Wszystkie trzy kwestie powinny być w mojej ocenie rozstrzygnięte przed podejmowaniem dalszych działań dotyczących tej kluczowej dla Poznania i Wielkopolski inwestycji, a w szczególności wydatkowania środków publicznych. Biorąc pod uwagę szacowane koszty budowy między 5 a 8 mld zł, na jakie wskazywano w czasie spotkania, od tego należałoby zacząć.
Pierwsze pytanie do ministerstwa, a jednocześnie spółek kolejowych z grupy PKP, dotyczy realnych potrzeb dworca kolejowego w Poznaniu. Ile potrzeba peronów i krawędzi torowych? Uczestniczący w spotkaniu przedstawiciele instytucji publicznych różnie określali istniejącą obecnie liczbę peronów i krawędzi torowych na Dworcu Głównym Poznaniu: od trzynastu do szesnastu krawędzi. Ile więc jest obecnie krawędzi? W 2023 r. w ocenie PKP-PLK potrzebne były dwa nowe perony i cztery nowe krawędzie, dwa na użytek kolei dużych prędkości i dwa na rozwój kolei metropolitalnej.
W czasie spotkania padły ze strony reprezentującej miasto Poznań wiceprezydent Natalii Waremczuk, że potrzebne jest w Poznaniu 8 peronów i 16 krawędzi. Pan minister Malepszak skomentował to słowami, że zabezpieczy to potrzeby dworca w Poznaniu na najbliższe 100 lat. W związku z tym chciałbym prosić o informację: ile obecnie jest peronów i krawędzi oraz o ile trzeba tę liczbę powiększyć? Jeśli prawdziwa jest informacja, że trzeba założyć dwóch nowych peronów i czterech krawędzi bezpowrotnie zwężeniu ulegnie Plac Dworcowy, co pociągnie za sobą ograniczenie możliwości ruchu kołowego.
Oznaczałoby to – i proszę o potwierdzenie tej informacji – że nie mogłyby tam w przyszłości kursować autobusy w związku ze zbyt małą ilością miejsca. Prowadziłoby to do nieodwracalnej zmiany charakteru tej przestrzeni dla podróżujących. To prowadzi do kolejnego pytania. Pytanie drugie dotyczy Centrum Handlowego Avenida. Budowa tego kompleksu nie tylko nie zyskała przychylności Poznaniaków i podróżnych. Dworzec w Poznaniu uważa się powszechnie za niefunkcjonalny. Istnienie kompleksu handlowego nie tylko w istotny sposób utrudnia funkcjonowanie dworca, ale i ogranicza rozwój dworca m.in.
ogranicza możliwości dodania kolejnych peronów na dworcu, ale także przeprowadzenia osi komunikacyjnych między Łazarzem (Dworcem Zachodnim) a Wildą. W związku z tym nasuwa się pytanie, czy rozwiązaniem istniejących problemów związanych z rozbudową dworca nie jest korektą niewłaściwych decyzji sprzed niemal dwudziestu lat. Wyburzenie Avenidy, jakkolwiek związane z istotnym kosztem wykupu, otworzyłoby możliwość dodania dodatkowych peronów i dodatkowych krawędzi torowych, a więc rozbudowy dworca bez jednoczesnego ograniczenia możliwości komunikacyjnych i likwidowania Placu Dworcowego w obecnym kształcie.
Biorąc jednak pod uwagę wskazywane w czasie spotkania koszty budowy nowego dworca od 5 do 8 miliardów złotych koszt wykupu Avenidy stanowiłby tak czy inaczej niewielką część tych kosztów. Innymi słowy sprawa przyszłości Avenidy musi zostać przynajmniej rozważona i rozstrzygnięta. Na problematyczność i przyszłość istniejącego kompleksu zdawał się zwracać uwagę także minister Malepszak w jednej ze swoich wypowiedzi. Ta sprawa wydaje się kluczowa dla planów budowy nowego dworca w Poznaniu. Ostatnie pytanie jest powiązane z pierwszymi dwoma dotyczy miejsca usytuowania nowego dworca.
Czy powinno to być miejsce, gdzie Dworzec Główny funkcjonował przez niemal sto pięćdziesiąt lat czy powinien zostać ulokowany w nowym miejscu na platformie przylegającej do Mostu Dworcowego? Przeniesienie dworca rozwiązuje bowiem część obecnych problemów, ale nie wszystkie. Dodatkowo tworzy inne np. rozerwana zostaje więź funkcjonalna między Dworcem Zachodnim a Dworcem Głównym. Dotyczy to i samego dworca i przejścia pod torami z Łazarza na Wildę. Czy w ocenie ministerstwa przeniesienie dworca w kierunku Mostu Dworcowego jest rozwiązaniem optymalnym przy założeniu, że Avenida mogłaby zostać wyburzona?
Posłowie wyrażają zaniepokojenie dramatyczną sytuacją drobnych przedsiębiorców branży odzieżowej w związku z rozszerzeniem systemu SENT i niskimi progami wagowymi, które paraliżują legalny handel. Pytają ministra o reakcję na protesty, uzasadnienie progów wagowych, analizę wpływu na targowiska i przedsiębiorców, wytyczne dotyczące kar oraz możliwość rewizji przepisów.
Posłowie wyrażają zaniepokojenie planowaną nowelizacją ustawy o pomocy społecznej, argumentując, że pod pozorem deinstytucjonalizacji może ona ograniczyć dostęp do opieki stacjonarnej, szczególnie dla dzieci z ciężkimi niepełnosprawnościami, dla których DPS-y są często jedynym stabilnym środowiskiem. Pytają, czy rząd rozważy wstrzymanie zmian ograniczających dostęp do DPS i zapewni realne usługi środowiskowe.
Poseł Wróblewski interweniuje w sprawie zamknięcia Toru Poznań z powodu przekroczenia norm hałasu, co uderza w cały polski motosport. Pyta, czy rząd podejmie pilną interwencję i wesprze finansowo modernizację infrastruktury akustycznej toru.
Poseł kwestionuje planowane przez Ministerstwo Zdrowia i NFZ ograniczenia w finansowaniu diagnostyki, które mogą prowadzić do pogorszenia dostępności badań, opóźnionych diagnoz i zapaści diagnostycznej. Pyta o odpowiedzialność, analizy i planowane działania naprawcze w celu zapewnienia bezpieczeństwa zdrowotnego obywateli.
Projekt ustawy wprowadza obowiązek stosowania kas rejestrujących przez przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego wykonujących przewozy w transporcie kolejowym od 1 kwietnia 2027 roku. Dodatkowo, warunek otrzymania dopłaty (z art. 55 ust. 11 pkt 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) będzie stosowany wobec tych podmiotów również od 1 kwietnia 2027 roku. Ustawa wchodzi w życie z dniem następującym po ogłoszeniu, ale z mocą wsteczną od 1 stycznia 2026 r. Ma to na celu uszczelnienie systemu rozliczeń i ewidencji w transporcie kolejowym.
Projekt ustawy zmienia ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, przesuwając termin objęcia przewoźników kolejowych obowiązkiem stosowania kas rejestrujących z 1 stycznia 2026 r. na 1 kwietnia 2027 r. Ma to na celu zharmonizowanie przepisów z regulacjami podatkowymi dotyczącymi automatów vendingowych na pokładach pociągów. Zmiana ta zapobiega sytuacji, w której przewoźnicy byliby zobowiązani do ewidencji sprzedaży za pomocą kas rejestrujących wcześniej, niż wynikałoby to z przepisów podatkowych, unikając tym samym niepotrzebnych kosztów i trudności. Uzasadnieniem jest zapewnienie spójności prawa i uniknięcie obciążania przewoźników dodatkowymi obowiązkami administracyjnymi.
Projekt ustawy o zmianie ustawy o finansach publicznych oraz niektórych innych ustaw ma na celu dostosowanie przepisów do wymogów Krajowego Planu Odbudowy (KPO) oraz wprowadzenie szeregu zmian technicznych i doprecyzowujących w zakresie finansów publicznych. Nowelizacja dotyczy m.in. klasyfikacji dochodów i wydatków publicznych, zasad planowania i wykonywania budżetu, gospodarowania środkami europejskimi, a także kontroli nad wydatkami inwestycyjnymi. Wprowadza się obowiązek sporządzania oceny inwestycji dla projektów finansowanych ze środków publicznych powyżej określonej kwoty, a także zmiany w zakresie rezerw celowych i dotacji. Celem jest zwiększenie efektywności i transparentności w zarządzaniu środkami publicznymi.
Projekt ustawy o ochronie strategicznych obiektów sportowych ma na celu zachowanie i ochronę kluczowej infrastruktury sportowej przed likwidacją, degradacją i niekontrolowanym przekształceniem wynikającym z presji inwestycyjnej. Wprowadza definicję strategicznego obiektu sportowego, tworzy Rejestr Strategicznych Obiektów Sportowych (RSOS) oraz wzmacnia ochronę w planowaniu przestrzennym. Ustawa daje gminom i Skarbowi Państwa prawo pierwokupu oraz przewiduje sankcje za nieuprawnioną zmianę sposobu użytkowania lub rozbiórkę takich obiektów. Ma to służyć realizacji konstytucyjnych zadań państwa w zakresie kultury fizycznej, zdrowia publicznego i rozwoju sportu dzieci i młodzieży.
Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym wprowadza szereg zmian mających na celu uregulowanie kwestii odszkodowań, rekompensat i świadczeń dla właścicieli nieruchomości i lokali dotkniętych realizacją inwestycji kolejowych, zwłaszcza tych związanych z budową tuneli. Nowelizacja wprowadza również możliwość zmiany decyzji o lokalizacji linii kolejowej w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności oraz reguluje kwestie związane z najmem lokali zamiennych dla lokatorów. Dodatkowo ustawa przesuwa termin wprowadzenia kas rejestrujących dla przewoźników kolejowych i operatorów publicznego transportu zbiorowego. Celem zmian jest zapewnienie sprawiedliwego i efektywnego procesu inwestycyjnego w sektorze kolejowym, przy jednoczesnym uwzględnieniu praw i interesów osób poszkodowanych przez te inwestycje.