Interpelacja w sprawie skutków § 42 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, dla realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK)

Szanowny Panie Ministrze,

w dniu 18 września 2026 r. ogłoszono, a 20 września 2026 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 1225).

Szczególne wątpliwości budzi § 42 ust. 2 tego rozporządzenia wprowadzający zakaz lokalizowania w nowo budowanych tunelach kolejowych powiązanych konstrukcyjnie z budynkami przeznaczonymi do przebywania w nich osób podpór powiązanych konstrukcyjnie z tymi budynkami w odległości mniejszej niż 4 m od osi torów kolejowych szlakowych i głównych zasadniczych linii kolejowych przebiegających w tunelach.

Zasadne jest pytanie, dlaczego nowe wymaganie zostało wprowadzone w momencie, gdy jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce – Centralny Port Komunikacyjny – znajduje się już na zaawansowanym etapie projektowania, a dokumentacja tunelu kolejowego i terminala była przygotowywana na podstawie dotychczas obowiązujących przepisów oraz standardów europejskich.

Z dostępnych informacji wynika, że analogicznego wymogu nie zawierały wcześniejsze przepisy dotyczące warunków technicznych dla budowli kolejowych, w tym rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, ani jego późniejsze zmiany.

Co więcej, z analizy przebiegu prac legislacyjnych wynika, że przedmiotowy wymóg nie znajdował się w pierwotnej wersji projektu rozporządzenia skierowanej do konsultacji publicznych i pojawił się na późniejszym etapie prac legislacyjnych.

Okoliczność ta nabiera szczególnego znaczenia w odniesieniu do CPK.

Projektowany tunel kolejowy przebiega bowiem pod częścią terminala pasażerskiego. Według dostępnych informacji projekt konstrukcyjny tego obszaru został już zaawansowany i przygotowany zgodnie z regulacjami obowiązującymi w momencie jego opracowywania. Jeżeli nowe wymaganie rzeczywiście znajduje zastosowanie do tego rozwiązania, jego spełnienie może oznaczać konieczność istotnej ingerencji w przyjęte rozwiązania konstrukcyjne – w szczególności zmianę szerokości nawy tunelu, zmianę układu torowego lub rozdzielenie torów na odrębne nawy, a w konsekwencji również ingerencję w konstrukcję i posadowienie terminala.

Nie jest to zatem wyłącznie problem techniczny. Może to oznaczać konieczność ponownego projektowania części inwestycji, wzrost kosztów, wydłużenie procesu inwestycyjnego oraz konieczność ponownego uzgadniania dokumentacji i procedur administracyjnych.

Powstaje w związku z tym fundamentalne pytanie: Czy Ministerstwo Infrastruktury, wprowadzając nowy wymóg, przeanalizowało jego wpływ na będącą już w toku inwestycję CPK?

Jeżeli takiej analizy nie przeprowadzono, należy zapytać, dlaczego wprowadzono nowe wymaganie techniczne bez oceny jego skutków dla projektu o strategicznym znaczeniu dla państwa i o wielomiliardowej wartości.

Jeżeli natomiast analizę taką przeprowadzono, zasadne jest ujawnienie jej wyników oraz odpowiedź na pytanie, dlaczego, mimo przewidywanych konsekwencji, nie wprowadzono odpowiednich przepisów przejściowych chroniących inwestycje znajdujące się już w zaawansowanej fazie projektowania.

Niepokój budzi również brak jasności co do genezy samego przepisu. Jeżeli wymóg 4 metrów stanowi rzeczywiście konieczny i racjonalny standard bezpieczeństwa, powinno być możliwe wskazanie jego podstawy technicznej, wyników analiz ryzyka oraz analogicznych rozwiązań stosowanych w innych państwach europejskich.

W szczególności należy wyjaśnić, czy przed wprowadzeniem przepisu przeanalizowano rozwiązania stosowane w obiektach, w których infrastruktura kolejowa znajduje się pod zabudową kubaturową lub wewnątrz takiej zabudowy. Istotne jest także ustalenie, czy analizowano rozwiązania polegające na zapewnieniu odpowiedniej odporności ogniowej i nośności podpór, zamiast wprowadzania sztywnego wymogu odległościowego.

Wątpliwości są tym większe, że za obszar Ministerstwa Infrastruktury odpowiedzialny za przygotowanie regulacji odpowiada kierownictwo resortu pozostające jednocześnie w bezpośrednim związku z nadzorem nad realizacją projektu CPK.

W tej sytuacji szczególnie istotne jest ustalenie, czy konsekwencje nowej regulacji dla CPK były znane przed jej przyjęciem i czy były przedmiotem analizy na poziomie kierownictwa resortu.

Nie może bowiem być tak, że państwo najpierw wydaje setki milionów złotych na przygotowanie inwestycji, doprowadza projekt do zaawansowanego etapu, a następnie zmienia przepisy techniczne w sposób potencjalnie wymuszający przeprojektowanie jej kluczowych elementów – bez jasnego wykazania, że jest to rzeczywiście konieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

Proszę również o przekazanie kopii lub wskazanie miejsca publikacji:

Wprowadzanie nowych wymagań technicznych jest prawem i obowiązkiem państwa, jeżeli służy poprawie bezpieczeństwa. Nie może jednak odbywać się w oderwaniu od realiów już prowadzonych inwestycji. W przypadku CPK państwo musi odpowiedzieć na zasadnicze pytanie: Czy nowy wymóg wynika z rzeczywiście zidentyfikowanego problemu bezpieczeństwa, czy też jego skutki dla jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce zostały po prostu pominięte?

Jeżeli bowiem nowe przepisy rzeczywiście wymuszają zmianę zaawansowanego projektu tunelu i terminala, opinia publiczna ma prawo wiedzieć, kto podjął taką decyzję, na podstawie jakich analiz, kiedy znane były jej konsekwencje oraz dlaczego nie zabezpieczono interesu państwa przed powstaniem dodatkowych kosztów i opóźnień.

To nie jest wyłącznie pytanie o konstrukcję tunelu. To jest pytanie o jakość zarządzania strategiczną inwestycją państwa, odpowiedzialność za stanowienie prawa oraz gospodarowanie środkami publicznymi.