Interpelacja w sprawie poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego

Szanowni Panowie Ministrowie,

polska sieć drogowa rozwija się od lat w znakomitym tempie, kilka dni temu poinformowano o podpisaniu umowy na budowę dwóch odcinków drogi S10 od Wałcza do Piecnika i od Suchania do Recza Pomorskiego za łączną kwotę ponad miliarda dwustu milionów złotych. Tymczasem wzdłuż drogi krajowej nr 10 przebiega linia kolejowa nr 403 Piła-Ulikowo, która stanowi część trasy Toruń-Bydgoszcz-Szczecin. Uzupełnienie tego korytarza stanowi linia kolejowa nr 18 Kutno-Piła, która od Torunia do Piły przebiega wzdłuż drogi krajowej nr 10. Niestety kolej nie ma szans konkurować z transportem drogowym, kiedy tak łatwo wydajemy bardzo poważne środki publiczne na krótkie odcinki dróg (łącznie umowa opiewa na 113 km trasy S10) versus brak środków na modernizację linii kolejowych nr 18 i 403 na odcinku Bydgoszcz-Piła-Ulikowo. Prędkości na tym ciągu wahają się od 70 km/h do 100 km/h, podczas gdy kierowcy samochodów na drogach ekspresowych nie stosują się w ogóle do zasad ruchu drogowego i zwykle nie ograniczają jazdy samochodem do prędkości obowiązujących na tych drogach, tylko jeżdżą znacznie szybciej.

Kolejny problem, który pozwala na ten proceder, to brak stałego nadzoru nad prędkością pojazdów na drogach, brak odcinkowych pomiarów prędkości, brak fotoradarów i niewielka liczba patroli Policji z grupy „Speed”. Policja najczęściej przymyka oko na kierowców przekraczających prędkość nieznacznie o 10–20 km/h, a skupia się tylko na najpoważniejszych wykroczeniach. Porównując ten proceder do zasad obowiązujących na kolei, maszynista prowadzący pociąg, gdyby przekroczył dozwoloną na linii kolejowej prędkość choćby o 10 km/h, natychmiast zostałby odsunięty od jazdy i poniósł konsekwencje przewidziane prawem.

Niestety poważne inwestycje w rozwój dróg ekspresowych i autostrad powodują spadek konkurencyjności kolei, która nie jest rozwijana równolegle z siecią dróg. Na wielu liniach kolejowych parametry techniczne nie pozwalają na jazdę z prędkościami, które powodowałyby, że wybór pociągu byłby lepszy czasowo niż podróż samochodem.

Innym przykładem wzdłuż drogi krajowej nr 10 jest porównanie odcinka Sierpc-Płońsk. Przejazd samochodem zajmie w przypadku jazdy zgodnie z przepisami ruchu drogowego około 50 minut, natomiast przejazd pociągiem o 20 minut dłużej. Na linii kolejowej nr 27 między Sierpcem a Płońskiem problemem również jest bardzo niska prędkość szlakowa, dlatego kolej w żaden sposób nie może konkurować z transportem drogowym. Od stacji Koziołek do stacji Wkra obowiązuje prędkość 50 km/h — odcinek ten to ponad sto kilometrów linii. W XXI wieku taka sytuacja nie powinna mieć w ogóle miejsca na sieci kolejowej. Czas przejazdu pociągiem z Nasielska do Sierpca wynosi godzinę i czterdzieści minut, a to zaledwie 88 km. Również na linii kolejowej nr 33 od Płocka do Sierpca prędkość wynosi 70 km/h. Ostatni odcinek sieci kolejowej, na który pragnę zwrócić uwagę, to linia kolejowa nr 12 Łuków-Skierniewice, na której prędkość szlakowa wynosi 40-70 km/h, co powoduje bardzo długi czas przejazdu pociągów towarowych.

Odrębnym problemem w Polsce jest niska konkurencyjność transportu kolejowego względem drogowego. Pomimo chociażby ulgi intermodalnej, kolej w Polsce, jak zauważył Pan Minister podczas ostatniego posiedzenia Komisji Infrastruktury, przewozi 10% towarów, a pojazdy ciężarowe aż 87%, co jest najgorszym wynikiem w Unii Europejskiej. Na transport drogowy cały czas błędnie patrzy się jak na silną gałąź gospodarki i przychód PKB — jednak tak naprawdę nie zestawia się tego z kosztami zdrowia ludzkiego, kosztami notorycznych remontów dróg niszczonych przez ciężarówki czy wypadków z ich udziałem. Inspekcja Transportu Drogowego praktycznie każdego tygodnia przedstawia komunikat o zatrzymanych transportach drogowych niezgodnych z przepisami — na kolei takie praktyki nie mają miejsca.

Niestety transport drogowy w Polsce to nieuczciwa konkurencja dla kolei. Likwidujemy bocznice kolejowe, PKP PLK, modernizując linie kolejowe, likwiduje dodatkowe tory, ramy czy ładownie, argumentując te decyzje tym, że w danej lokalizacji od lat nie korzysta się z transportu towarowego bądź brak jest zainteresowania przewoźników. Wynika to często z tego, że kolej nie może sprostać wymaganiom, bo jest za droga, a przewoźnicy kolejowi obarczeni restrykcyjnymi przepisami prawa nie są w stanie zaproponować akceptowalnych cen.

Jak bardzo jest to absurdalne, pokazują przypadki transportu pojazdu kolejowego z Bydgoszczy do portu w Hamburgu na lawetach ciężarowych, zamiast po prostu jako przesyłka kolejowa, czy transporty podkładów na inwestycje kolejowe ciężarówkami zamiast pociągami roboczymi. Kolej potrzebuje rozwiązań prawnych pozwalających jej na uczciwe konkurowanie. Inwestycje kolejowe muszą obejmować również infrastrukturę towarową, taką jak rampy, bocznice, dodatkowe tory czy ładownie. Nie może być tak, że modernizowany jest tylko główny tor na stacji, a tory boczne pozostają nieczynne i zabezpieczone tarczą D-1.

W związku z powyższym, działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1339), proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

Z wyrazami szacunku Paulina Matysiak Posłanka na Sejm RP