Interpelacja nr 16206

Fragment treści interpelacji

HTML źródłowy dostępny także bez JavaScript

Interpelacja w sprawie progu 1 km oraz kwalifikowania inwestycji drogowych do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko Interpelacja nr 16206 do ministra infrastruktury, ministra klimatu i środowiska w sprawie progu 1 km oraz kwalifikowania inwestycji drogowych do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko Zgłaszający: Patryk Jaskulski Data wpływu: 26-03-2026 Szanowna Pani Minister, Szanowny Panie Ministrze, podstawę prawną obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięć drogowych stanowi ustawa z dnia 3 października 2008 r.

o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1112, z późn. zm.), w szczególności art. 71 ust. 2 pkt 2 oraz art. 72. Kwestia kwalifikowania inwestycji drogowych do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko została doprecyzowana w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. 2019 poz. 1839), w szczególności w § 3 ust. 1 pkt 62.

Zgodnie z tym przepisem do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się m.in. drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km, inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 rozporządzenia. W konsekwencji realizacja takich inwestycji może wymagać uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, która stanowi jeden z kluczowych etapów poprzedzających wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej lub pozwolenia na budowę.

W praktyce realizacji inwestycji drogowych przez jednostki samorządu terytorialnego coraz częściej wskazuje się jednak na problem polegający na sztucznym dzieleniu projektów modernizacji lub remontów dróg na krótsze odcinki, tak aby nie przekroczyć progu 1 km, który może powodować konieczność przeprowadzenia procedury środowiskowej. Z informacji przekazywanych przez przedstawicieli samorządów wynika, że inwestycje bywają planowane w kilku etapach, z których każdy obejmuje fragment drogi o długości poniżej 1 km.

Poszczególne odcinki realizowane są często w różnych latach budżetowych, co formalnie pozwala traktować je jako odrębne zadania inwestycyjne, mimo że w praktyce stanowią one element jednej, spójnej inwestycji infrastrukturalnej. Dochodzi przez to do sytuacji, w których np. w jednym roku realizowany jest remont fragmentu drogi o długości 999 metrów, a w kolejnych latach wykonywane są następne odcinki tej samej drogi, również o długości poniżej wskazanego progu.

Sądy administracyjne oraz organy kontrolne coraz częściej kwestionują taką praktykę, uznając ją za obejście przepisów o ocenach oddziaływania na środowisko, co może skutkować koniecznością zwrotu dotacji celowych. Szczególnie problematyczne okazuje się to w przypadku inwestycji polegających wyłącznie na remoncie nawierzchni drogi, gdzie nie dochodzi do zmiany przebiegu drogi, parametrów technicznych ani zwiększenia jej przepustowości czy oddziaływania na środowisko. W takich przypadkach konieczność potencjalnego przeprowadzenia procedury środowiskowej bywa postrzegana przez samorządy jako nieproporcjonalna do charakteru planowanej inwestycji.

Dodatkowym wyzwaniem jest sytuacja, w której jednostki samorządu terytorialnego chciałyby przy okazji remontu drogi wprowadzić niewielkie usprawnienia infrastrukturalne poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego, takie jak budowa chodnika, wykonanie ścieżki rowerowej, lokalne poszerzenie jezdni czy budowa zatoki autobusowej. W wielu przypadkach działania te mogą zostać zakwalifikowane jako rozbudowa drogi, co z kolei skutkuje koniecznością przeprowadzenia procedury środowiskowej. W konsekwencji, w obawie przed procedurą środowiskową, JST często rezygnują z tych kluczowych elementów poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego.

W praktyce prowadzi to do szeregu niekorzystnych konsekwencji, takich jak sztuczne dzielenie inwestycji na etapy, wydłużanie czasu realizacji projektów drogowych, wzrost kosztów administracyjnych po stronie jednostek samorządu terytorialnego czy rezygnacja z elementów poprawiających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Może to również utrudniać racjonalne i długofalowe planowanie inwestycji infrastrukturalnych na poziomie lokalnym. W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 ustawy o wykonywaniu mandatu posła i senatora, zwracam się z następującymi pytaniami: 1.