Interpelacja w sprawie braku weryfikacji przez organa ochrony państwa spółki zależnej od ukraińskiego państwowego przewoźnika kolejowego, działającej na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych w segmencie paliwowym na przejściach granicznych z Ukrainą

Szanowny Panie Ministrze,

w odpowiedzi na moją interwencję poselską prezes Urzędu Transportu Kolejowego przekazał mi pismo, znak BP-WKSP.052.59.2026.5.KS, z dnia 10 września 2026 r., dotyczące działalności spółki „Ukrainian Railways Cargo Poland“ sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie (KRS 0001044870, NIP 7011153219), zarejestrowanej w dniu 30 czerwca 2023 r., w której – zgodnie z danymi Krajowego Rejestru Sądowego – 100% udziałów posiada ukraińskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Ukrzaliznycia. Ustalenia zawarte w tym dokumencie skłaniają mnie do wystąpienia do Pana Ministra, ponieważ dotyczą obszaru leżącego poza kompetencjami organu regulacyjnego rynku kolejowego, a mieszczącego się w zakresie zadań służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo państwa.

1. Brak jakiejkolwiek weryfikacji spółki przez organa ochrony państwa

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego oświadczył wprost, że ani w postępowaniu o wydanie licencji przewoźnika kolejowego, ani po jego zakończeniu urząd nie występował formalnie o opinię organów właściwych w sprawach bezpieczeństwa. Wskazał również, że do urzędu nie wpłynęły żadne informacje od uprawnionych organów ochrony państwa, które wskazywałyby na zagrożenie obronności lub bezpieczeństwa państwa albo innego ważnego interesu publicznego związane z posiadaniem licencji przewoźnika przez tę spółkę.

Oznacza to, że spółka zależna od państwowego przedsiębiorstwa kolejowego państwa prowadzącego wojnę uzyskała w 2024 r. licencję przewoźnika kolejowego i prowadzi działalność na polskim rynku bez jakiejkolwiek weryfikacji ze strony służb – zarówno na etapie licencjonowania, jak i w ciągu następnych ponad dwóch lat.

Tymczasem art. 47 ust. 5 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym stanowi, że prezes UTK odmawia udzielenia licencji, cofa licencję, zawiesza licencję lub zmienia jej zakres ze względu na zagrożenie obronności lub bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny. Przepis ten sformułowano w sposób stanowczy – nie przyznaje on organowi uznania, lecz nakłada obowiązek działania w razie zaistnienia wskazanej przesłanki. Odpowiada mu art. 47 ust. 3 tej ustawy, zgodnie z którym zakaz odmowy udzielenia licencji przedsiębiorcy spełniającemu wymagania ustawowe obowiązuje wyraźnie „z uwzględnieniem ust. 5“.

Zwracam przy tym uwagę, że w odpowiedzi na moją interwencję prezes UTK opisał tę kompetencję jako uprawnienie, wskazując, iż w przypadku zaistnienia takiej przesłanki w przyszłości będzie „uprawniony“ do cofnięcia licencji, jej zawieszenia lub zmiany jej zakresu. Niezależnie od tej rozbieżności w wykładni, ustalenie, czy przesłanka ustawowa zachodzi, wymaga informacji, którymi organ regulacyjny rynku kolejowego nie dysponuje i których – jak sam przyznaje – nigdy nie pozyskał. Bez sygnału ze strony właściwych organów przepis pozostaje martwy.

2. Charakter działalności spółki

Z pisma prezesa UTK wynika, że rzeczywisty model działalności spółki odbiega od typowego modelu przewoźnika kolejowego i ma następujące cechy istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa.

Po pierwsze, głównym źródłem przychodów spółki nie jest działalność kolejowa, lecz spedycja. Spółka przekazuje puste wagony polskim przewoźnikom i zleca im transport paliwa z Gdańska, Płocka, Szczecina oraz z terenu Litwy; składy kierowane są w pobliżu przejść granicznych, gdzie spółka przejmuje je i wykonuje odcinek transgraniczny, a na terytorium Ukrainy transport przejmuje Ukrzaliznycia. Jako podwykonawców urząd wymienia m.in.: Orlen Kolej, PKP Cargo SA w restrukturyzacji, LTG Cargo Polska, Zakład Inżynierii Kolejowej oraz CTL Logistics. Oznacza to, że podmiot zależny od obcego przedsiębiorstwa państwowego organizuje na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej strumień przewozów paliw, dysponując wiedzą o ich trasach, wolumenach, terminach i kontrahentach.

Po drugie, urząd przyznaje, że działalność spedycyjna wykracza poza zakres ustawy o transporcie kolejowym i nie podlega nadzorowi ani monitoringowi prezesa UTK. Kluczowy obszar aktywności spółki pozostaje zatem poza nadzorem regulatora.

Po trzecie, profil przewozowy spółki jest silnie skoncentrowany na ładunkach sektora paliwowo-energetycznego – dominują towary z grupy koksu, brykietów, produktów rafinacji ropy naftowej oraz gazów wytwarzanych metodami przemysłowymi. Działalność prowadzona jest na trzech przejściach granicznych: Dorohusk–Jagodzin, Medyka–Mościska i Hrubieszów–Izow. Według danych urzędu w 2025 r. na przejściu Dorohusk–Jagodzin ponad 5% wszystkich pociągów stanowiły składy tej spółki, mimo że działalność przewozową rozpoczęła ona dopiero w kwietniu 2025 r.

Po czwarte, spółka prowadzi działalność w oparciu o jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydany przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej, którego obszar działalności obejmuje linie kolejowe zarządzane przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz „Euroterminal Sławków“ sp. z o.o. W 2025 r. zakres licencji rozszerzono o świadczenie usług trakcyjnych, a 8 września 2026 r. agencja wydała spółce nowy certyfikat – na okres trzech lat, do 7 września 2029 r. – rozszerzając obszar działalności o stację graniczną Mockava na Litwie. Poprzedni certyfikat obejmował wyłącznie obszar Polski i został wydany z ograniczeniem ważności do 2,5 roku.

3. Struktura kapitałowa i zależność od podmiotu dominującego

Z pisma prezesa UTK wynika, że podniesienie kapitału zakładowego spółki z 5 tysięcy złotych do 3 687 tysięcy złotych zarejestrowano w Krajowym Rejestrze Sądowym dopiero w sierpniu 2025 r. Spółka osiągnęła przy tym przychody netto ze sprzedaży w wysokości 32,7 mln zł w 2023 r. oraz 78,4 mln zł w 2024 r., a jej kapitał własny wzrósł z 2,88 mln zł na koniec 2024 r. do 15,11 mln zł na koniec października 2025 r.

Jednocześnie urząd nie udzielił odpowiedzi na postawione przeze mnie pytanie o tytuł prawny do wykorzystywanego taboru oraz o warunki finansowe jego udostępnienia przez podmiot dominujący, wskazując, że wymóg dysponowania taborem usunięto z ustawy o transporcie kolejowym w 2016 r. Urząd odnotował natomiast, że w toku oceny prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej spółka wykazała, iż jest dopiero w trakcie pozyskiwania zasobów, w tym pojazdów kolejowych, a agencja uznała to za kwestię otwartą, przekazaną do nadzoru w okresie ważności certyfikatu.

W konsekwencji organa państwa nie dysponują ustaleniami co do rzeczywistego stopnia zależności operacyjnej i finansowej tego podmiotu od jego ukraińskiej spółki macierzystej.

4. Podstawa wystąpienia

Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 24 maja 2002 r. o Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego oraz Agencji Wywiadu do zadań ABW należy rozpoznawanie, zapobieganie i zwalczanie zagrożeń godzących w bezpieczeństwo wewnętrzne państwa, a zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 2 lit. a i b – rozpoznawanie, zapobieganie i wykrywanie przestępstw godzących w bezpieczeństwo państwa oraz w jego podstawy ekonomiczne. Opisany wyżej stan faktyczny – dotyczący dostępu podmiotu zależnego od obcego przedsiębiorstwa państwowego do infrastruktury kolejowej, do przewozów paliw oraz do informacji o strumieniach ładunków na kierunku wschodnim – mieści się w zakresie tych zadań.

Podkreślam, że niniejsze wystąpienie nie zmierza do formułowania zarzutów wobec konkretnego podmiotu gospodarczego ani do przesądzania o wynikach jakichkolwiek czynności. Jego celem jest ustalenie, czy system nadzoru państwa zadziałał – a z odpowiedzi prezesa UTK wynika, że w wymiarze bezpieczeństwa nie zadziałał w ogóle.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

Czy służby specjalne podległe Panu Ministrowi lub przez Pana koordynowane prowadziły – na etapie postępowania licencyjnego w 2024 r. albo w okresie późniejszym – jakiekolwiek czynności analityczne dotyczące działalności w Polsce spółki zależnej od ukraińskiego państwowego przewoźnika kolejowego, a jeżeli tak, to czy ich wyniki zostały przekazane prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego?

Jeżeli takich czynności nie prowadzono – jaka jest tego przyczyna i czy w ocenie Pana Ministra obecny stan, w którym organ licencjonujący przewoźników kolejowych nie zwraca się o opinię organów właściwych w sprawach bezpieczeństwa w odniesieniu do podmiotów zależnych od przedsiębiorstw państwowych spoza Unii Europejskiej, wymaga zmiany?

Czy Pan Minister zamierza zlecić właściwym służbom dokonanie oceny, czy działalność tej spółki – w szczególności organizowanie przewozów paliw na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, prowadzenie ruchu kolejowego na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz posiadanie wiedzy o trasach, wolumenach i kontrahentach przewozów na kierunku wschodnim – rodzi zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa lub jego podstaw ekonomicznych?

Czy w ocenie Pana Ministra zachodzą przesłanki do przekazania prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego informacji, o których mowa w art. 47 ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym, umożliwiających rozważenie cofnięcia licencji, jej zawieszenia albo zmiany jej zakresu?

Czy obowiązujące przepisy przewidują obligatoryjny udział organów ochrony państwa w procedurze licencjonowania przewoźników kolejowych kontrolowanych przez podmioty zagraniczne, w szczególności przez przedsiębiorstwa państwowe spoza Unii Europejskiej – a jeżeli nie, czy Pan Minister rozważa wystąpienie z inicjatywą legislacyjną w tym zakresie?

Czy fakt, że główna działalność spółki (spedycja) pozostaje – jak przyznaje prezes UTK – poza nadzorem regulatora rynku kolejowego, był przedmiotem analizy z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa oraz czy zdaniem Pana Ministra stanowi to lukę w systemie nadzoru wymagającą usunięcia?

Czy sytuacja, w której polscy przewoźnicy kolejowi – w tym spółka z udziałem Skarbu Państwa, PKP Cargo SA w restrukturyzacji – wykonują przewozy jako podwykonawcy podmiotu zależnego od obcego przedsiębiorstwa państwowego, była przedmiotem oceny służb pod kątem ryzyka uzależnienia polskiego sektora kolejowego od zagranicznego zleceniodawcy?

Czy służby dysponują oceną znaczenia rozszerzenia w 2025 r. zakresu licencji tej spółki o usługi trakcyjne oraz rozszerzenia w dniu 8 września 2026 r. obszaru jej certyfikatu bezpieczeństwa o stację graniczną na terytorium Republiki Litewskiej, w kontekście dostępu do infrastruktury kolejowej państw wschodniej flanki NATO?

Czy problematyka obecności na polskim rynku kolejowym podmiotów kontrolowanych przez przedsiębiorstwa państwowe spoza Unii Europejskiej była przedmiotem prac Kolegium do Spraw Służb Specjalnych albo wymiany informacji ze służbami państw sąsiednich – w szczególności tych, które, jak wynika z doniesień, nie zgodziły się na rejestrację analogicznych spółek na swoim terytorium?

Czy Pan Minister rozważa wystąpienie do ministra infrastruktury oraz do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wprowadzenie stałego mechanizmu wymiany informacji między organem regulacyjnym rynku kolejowego a służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo państwa w odniesieniu do przewoźników kontrolowanych przez kapitał zagraniczny?

Jednocześnie wskazuję, że przedmiotem mojego zainteresowania nie są informacje niejawne ani szczegóły czynności operacyjno-rozpoznawczych. Oczekuję odpowiedzi w zakresie, w jakim jest to możliwe bez naruszenia przepisów o ochronie informacji niejawnych – w szczególności co do systemowych rozwiązań, luk w nadzorze oraz zamierzeń Pana Ministra.

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal Poseł na Sejm RP