Interpelacja w sprawie luk prawnych, terminów powiadamiania i rozkładu odpowiedzialności utrudniających testowanie i prezentowanie Siłom Zbrojnym RP bezzałogowych statków powietrznych oraz systemów rakietowych opracowywanych przez podmioty prywatne

Panie Ministrze,

zwracam się do Pana Ministra w sprawie istotnych luk w polskim porządku prawnym oraz w praktyce jego stosowania, które w istotny sposób utrudniają prywatnym producentom przemysłu obronnego przeprowadzanie testów kwalifikacyjnych oraz prezentowanie Siłom Zbrojnym Rzeczypospolitej Polskiej nowo opracowanych bezzałogowych statków powietrznych i systemów rakietowych dalekiego zasięgu.

Reżim prawny mający zastosowanie do lotów bezzałogowych statków powietrznych w Polsce ma charakter przede wszystkim unijny: opiera się na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139, rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/947 oraz rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/945, a ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2025 r. poz. 1431, z późn. zm.) pełni funkcję wykonawczo-uzupełniającą. Żaden z tych aktów, ani odpowiadająca im definicja w art. 2 pkt 1a ustawy Prawo lotnicze, nie rozróżnia w sposób funkcjonalny bezzałogowego statku powietrznego wielokrotnego użytku od jednorazowego efektora bojowego (pocisku, amunicji krążącej, rakiety) — w przeciwieństwie do praktyki ICAO, która pociski kierowane konsekwentnie wyłącza z pojęcia statku powietrznego. Nie rozstrzyga tej granicy również wojskowa nomenklatura NATO, w której kategoria amunicji krążącej pozostaje na styku dwóch reżimów: lotniczego i zbrojeniowego.

W konsekwencji podmiot prywatny, który nie jest jeszcze stroną kontraktu z Ministerstwem Obrony Narodowej, musi co do zasady działać w pełnym reżimie cywilnym: zgłosić operację do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, przeprowadzić ocenę ryzyka metodą SORA, a w praktyce — przejść kosztowną i długotrwałą procedurę raportu oceny konstrukcji (Design Verification Report) prowadzoną przez EASA. Procedura ta trwa od kilku miesięcy do roku i kosztuje od około 50 000 EUR wzwyż, a całościowe przygotowanie do lotu testowego wymaga co najmniej 12 miesięcy i kosztów sięgających kilkuset tysięcy złotych, nie licząc wartości niszczonego w trakcie testu egzemplarza.

Przepisem umożliwiającym uniknięcie tej ścieżki jest art. 156a ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze, wyłączający obowiązek zgłoszenia operacji do PAŻP w odniesieniu do lotów wykonywanych na potrzeby Sił Zbrojnych RP. Z tego co mi wiadomo, przepis ten prawdopodobnie był zastosowany na początku września 2026 r., kiedy to Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wydzieliła na podstawie art. 121 ustawy Prawo lotnicze strefę testową – o wydzieleniu takiej strefy mówił wiceminister MON Cezary Tomczyk. Tu powstają pytania: Po pierwsze: z jakim wyprzedzeniem producenci informowani są o możliwości udziału w testach? (bo przygotowanie do lotu w reżimie cywilnym wymaga realnie około roku). Po drugie – kto odpowiada cywilnie i karnie za lot, czy firma, która miałaby prezentować swój sprzęt, mimo, że ma wpływu na planowanie testu, dobór korytarza ani harmonogram, a na rynku komercyjnym nie ma możliwości ubezpieczenia (OC, NNW) tego rodzaju ryzyka. Po trzecie, sam art. 156a ust. 4 pkt 2 nie precyzuje formy ani treści potwierdzenia, jakiego powinien udzielić właściwy organ wojskowy, ani minimalnych wymogów bezpieczeństwa, które powinien nałożyć na operację w zamian za wyłączenie obowiązku zgłoszenia — co rodzi niepewność co do tego, czy w konkretnym przypadku przesłanki ustawowe rzeczywiście są spełnione, tym bardziej że ocena wyłączenia stosowania samych rozporządzeń unijnych wymaga dodatkowo uwzględnienia art. 2 ust. 3 lit. a rozporządzenia 2018/1139.

Dodatkowym źródłem niepewności prawnej jest brak przepisu spinającego reżim ustawy Prawo lotnicze z reżimem ustawy z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym (Dz. U. z 2019 r. poz. 1214, z późn. zm.), która w art. 3 wymienia pociski kierowane i pociski rakietowe jako odrębną kategorię wyrobów o przeznaczeniu wojskowym, podlegającą koncesji, poza reżimem lotniczym.

Ustawa z dnia 25 lipca 2025 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji strategicznych inwestycji w zakresie potrzeb obronności państwa (Dz. U. z 2025 r. poz. 1080), wyłączając stosowanie prawa zamówień publicznych do zakupu systemów już przetestowanych przez Siły Zbrojne RP, rozwiązuje problem wyłącznie na etapie zamówienia — nie odnosi się do etapu testowania ani do rozkładu odpowiedzialności za nie.

W związku z powyższym, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Czy Ministerstwo Obrony Narodowej dostrzega problem braku w polskim i unijnym prawie definicji funkcjonalnej rozróżniającej bezzałogowy statek powietrzny wielokrotnego użytku od jednorazowego efektora bojowego i czy planuje w związku z tym wystąpić z inicjatywą nowelizacji art. 2 ustawy Prawo lotnicze w tym zakresie?

2. Czy ministerstwo planuje doprecyzowanie trybu stosowania art. 156a ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze poprzez określenie obowiązkowej formy i treści potwierdzenia wydawanego przez właściwy organ wojskowy operatorowi cywilnemu (wskazanie operatora, systemu BSP, programu, terminu i wykorzystywanych stref) oraz minimalnych wymogów bezpieczeństwa nakładanych na taką operację w zamian za wyłączenie obowiązku zgłoszenia do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej?

3. Czy ministerstwo rozważa wydanie rozporządzenia lub innego aktu powszechnie obowiązującego, z jawnymi kryteriami kwalifikacji do testów poligonowych, wiążącymi terminami rozpatrzenia zgłoszenia oraz trybem odwoławczym?

4. Czy ministerstwo planuje wprowadzenie minimalnego, ustawowego terminu powiadamiania producentów o planowanych testach systemów bezzałogowych i rakietowych?

5. Czy ministerstwo planuje wprowadzenie przepisu, zgodnie z którym pełną odpowiedzialność cywilną i karną za przebieg lotu testowego wykonywanego na potrzeby Sił Zbrojnych RP ponosi organizator testu (właściwy organ wojskowy), a nie uczestniczący w nim producent, skoro producent nie ma wpływu na planowanie testu, dobór korytarza ani harmonogram — oraz czy ministerstwo dostrzega problem braku dostępności komercyjnego ubezpieczenia OC i NNW dla operacji tej klasy i planuje wprowadzenie mechanizmu państwowego ubezpieczenia lub gwarancji w tym zakresie?

6. Czy ministerstwo, mając na uwadze bezpieczeństwo państwa, planuje ustanowienie kilku alternatywnych korytarzy testowych łączących kluczowe poligony, z ograniczonym czasowo ujawnianiem konkretnego wariantu wykorzystywanego w danym teście?

7. Czy Ministerstwo Obrony Narodowej, we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury oraz Urzędem Lotnictwa Cywilnego, planuje podjęcie prac nad przepisem precyzującym relację między ustawą Prawo lotnicze a ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym?

8. Czy Polska, za pośrednictwem Ministerstwa Obrony Narodowej i Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, podejmuje lub planuje podjąć na forum NATO inicjatywę na rzecz wypracowania jednoznacznego, wiążącego kryterium klasyfikacyjnego (STANAG) odróżniającego jednorazowe efektory bojowe od bezzałogowych platform wielokrotnego użytku?

9. Ilu producentów krajowego przemysłu obronnego zgłosiło się dotychczas o dopuszczenie do testów systemów bezzałogowych w korytarzach powietrznych, ile takich zgłoszeń zostało rozpatrzonych pozytywnie, a ile odmownie i jaki był średni czas między ogłoszeniem, zgłoszeniem a przeprowadzeniem testu?