Interpelacja w sprawie poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach z przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerów

Szanowny Panie MInistrze!

W Polsce występują różne koncepcje i pomysły dotyczące tego, jak ma wyglądać przejście dla pieszych i ścieżka rowerowa względem drogi publicznej i tak samo różne są wobec tego finalne zachowania użytkowników dróg i ciągów pieszo-rowerowych zależnie od tego, na jakie rozwiązanie akurat trafią. Tysiące kilometrów przejechanych wokół samej tylko Warszawy i różne sytuacje, których byłem świadkiem, jak też rozmowy z kierowcami, pieszymi i rowerzystami wskazują, że bezpieczeństwo wszystkich możemy relatywnie łatwo poprawić, eliminując problemy, których następstwa często doprowadzają do stłuczek i potrąceń. Za modelową sytuację przyjmijmy skrzyżowanie ul. Wiertniczej z ul. Obornicką w Warszawie, na którym kierujący autem jadącym z północy na południe Wiertniczą chciałby skręcić w prawo w Obornicką (...) 1. Pierwszym problemem jest fakt, że auto nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby w całości zjechać z ulicy Wiertniczej. W wielu przypadkach kierujący kolejnym pojazdem zmuszony jest albo do awaryjnego hamowania, albo też – często odruchowo – odbija w lewo, aby uniknąć zderzenia, zmieniając pas bez uprzedniego upewnienia się, czy może taki manewr wykonać w sposób bezpieczny. Zapewnienie 5 czy nawet 6 metrów asfaltu od skrajni jezdni, z której zjeżdżamy do przejścia/przejazdu, zamiast 1,5 czy 2 metrów, skutecznie wyeliminowałoby ten problem. Jednocześnie, w przypadku dróg jednopasmowych, umożliwienie kierującemu zjechanie w pełni z drogi, którą opuszcza, upłynnia ruch na tak zaprojektowanym skrzyżowaniu – tył auta nie blokuje jedynego pasa ruchu. 2. Powyższy przykład to też doskonałe zilustrowanie kwestii martwego pola, które – w przypadku auta ustawionego pod kątem – w tym konkretnym przypadku wypada na ścieżce rowerowej. Zapewnienie odpowiednio dużo miejsca, tak by auto było w pozycji prostopadłej do przejścia i przejazdu, nie tylko daje kierującym dużo lepsze pole widzenia – daje też lepszą widoczność i więcej czasu na ocenę sytuacji na drodze i reakcję pieszych oraz rowerzystów. 3. Poruszający się ścieżkami rowerowymi użytkownicy rosnącej gamy pojazdów elektrycznych, pomimo obowiązujących norm, rozwijają na nich często niebotyczne jak na takie formy transportu prędkości – nierzadko zaobserwować można rowery i hulajnogi elektryczne czy monocykle poruszające się z prędkościami około 50 km/h. Na pojazdach tych nierzadko spotkamy osoby nieletnie, które za kierownicą samochodu jeszcze nigdy nie siedziały, a sytuacje drogową, z racji małego jeszcze doświadczenia, znają jedynie z perspektywy hulajnogi czy roweru. Prosta droga i świadomość pierwszeństwa zachęca do pewnej, szybkiej jazdy, która niestety czasami kończy się na drzwiach pasażera auta wykonującego prawidłowy skręt w prawo. Przeniesienie przejazdu dla rowerów/hulajnóg za przejście dla pieszych, zmiana prostej linii na formę litery U, niejako zmusza użytkowników ww. urządzeń do zwolnienia (co wpływa pozytywnie także na bezpieczeństwo pieszych), a przy założeniu także odpowiedniego dystansu dla aut (punkt 1), daje wszystkim użytkownikom skrzyżowania czas i miejsce na odpowiednią ocenę sytuacji drogowej i wykonanie planowanych manewrów w bezpieczny i czytelny dla innych użytkowników sposób. W załączeniu jeszcze dwa screeny z serwisu google maps rzeczonego skrzyżowania. Na pierwszym z nich widać śmieciarkę, której kierowca – jak każdy inny kierowca ciężarówki czy nawet dużego busa z krótką kabiną – nie ma fizycznej możliwości, aby dostrzec, czy z jego prawej strony do skrzyżowania nie zbliża się rowerzysta. Z drugiej strony, na drugim screenie widzimy auto opuszczające skrzyżowanie, włączające się do ruchu na ul. Wiertniczej. Jest tam zielona strzałka – auto zatrzymując się przed linią zatrzymania, blokuje w zasadzie całą ścieżkę rowerową. Rozpędzony rowerzysta zdąży się zatrzymać, czy będzie omijał auto pomiędzy pieszymi? Na te problemy oraz ich potencjalne rozwiązania chciałbym zwrócić uwagę osób odpowiedzialnych w ministerstwie za wytyczne dotyczące budowy przyszłych/remontów istniejących przejść i skrzyżowań.

Proszę o informację:

Czy ww. problemy były przedmiotem analiz i czy były proponowane podobne bądź alternatywne sposoby eliminacji ww. sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, oraz jak moglibyśmy wcielić ww. rozwiązania w życie?