Interpelacja w sprawie niewykorzystania linii kolejowej Radlin Marcel-Wodzisław Śląski, kosztów przygotowania niezrealizowanej modernizacji stacji Radlin Marcel, przyszłości linii nr 215 Wodzisław Śląski-Marklowice oraz wieloletnich zaniedbań infrastrukturalnych ograniczających przewozy towarowe

Szanowni Panowie Ministrowie,

zwracam się z interpelacją dotyczącą sposobu wykorzystania infrastruktury kolejowej obsługującej KWK ROW Ruch Marcel i Koksownię Radlin, w szczególności linii nr 214 według numeracji PGG/Infra Silesia, odpowiadającej linii nr 876 w wykazach dotyczących infrastruktury zarządzanej przez Infra Silesia SA, łączącej stację Radlin Marcel ze stacją Wodzisław Śląski, a także dalszej przyszłości linii nr 215 prowadzącej w kierunku Marklowic.

Sprawa wymaga całościowego spojrzenia z punktu widzenia gospodarności, przepustowości infrastruktury kolejowej, bezpieczeństwa funkcjonowania zakładów przemysłowych oraz interesu spółek pozostających pod kontrolą Skarbu Państwa. Linia Radlin Marcel–Wodzisław Śląski pozostaje czynna i dostępna dla przewoźników. Jest jednocześnie najkrótszym połączeniem infrastruktury kolejowej KWK ROW Ruch Marcel i Koksowni Radlin z kierunkiem Wodzisław Śląski–Chałupki i dalej z Republiką Czeską. Pomimo tego znaczna część składów kierowana jest trasą okrężną przez Rybnik Towarowy, Suminę i Racibórz, co w relacji do granicy państwa w Chałupkach oznacza wydłużenie drogi o około 35 km. Polska Grupa Górnicza podejmowała działania mające zachęcić przewoźników do wykorzystywania krótszej trasy, w tym występowała o zrównanie stawek dostępu do infrastruktury. Działania te nie doprowadziły jednak do zasadniczej zmiany organizacji przewozów.

Jako jedną z przyczyn wskazywane są ograniczenia infrastrukturalne. Stacja Wodzisław Śląski dysponuje dla obsługi jazd do i ze stacji Marcel jedynie dwoma torami postojowymi, przy czym tylko jeden pozwala na prowadzenie jazd zorganizowanych. Drugim argumentem jest ograniczona przepustowość jednotorowego odcinka linii nr 158 w kierunku Chałupek oraz trudności związane z organizacją ruchu pasażerskiego i towarowego. Nie sposób jednak zaakceptować sytuacji, w której istniejące od wielu lat ograniczenia infrastrukturalne są obecnie przedstawiane przede wszystkim jako uzasadnienie dla niewykorzystywania krótszego połączenia, zamiast jako problemy wymagające usunięcia. Szczególnych wyjaśnień wymaga sytuacja stacji Radlin Marcel. W latach 2018–2025 Polska Grupa Górnicza SA oraz JSW Koks SA prowadziły działania zmierzające do przebudowy i modernizacji stacji oraz przyległej infrastruktury bocznicy Koksowni Radlin.

Pozyskano dokumentację projektowo-budowlaną, a dla przedsięwzięcia przeprowadzono również postępowanie środowiskowe. Regionalny dyrektor ochrony środowiska w Katowicach wydał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia obejmującego przebudowę i modernizację infrastruktury stacji Radlin Marcel oraz przyległej infrastruktury bocznicy kolejowej JSW Koks SA. Po wielu latach prac przygotowawczych inwestycja nie ma jednak terminu realizacji. Jako przyczyny wskazywane są zwiększenie wydobycia w Ruchu Marcel, konieczność dodatkowego przemanewrowania około 1,5 mln ton materiału rocznie na potrzeby Koksowni Radlin, wzrost kosztów, brak środków finansowych oraz wątpliwości dotyczące opłacalności przedsięwzięcia. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabierają konsekwencje zmian organizacyjnych dotyczących Ruchu Rydułtowy. Konieczne jest dokładne ustalenie, o ile zwiększyła się ilość węgla oraz innych materiałów obsługiwanych przez Ruch Marcel po ograniczeniu lub likwidacji funkcjonowania infrastruktury przeróbczej, w tym płuczki w Ruchu Rydułtowy, oraz przeniesieniu związanych z tym operacji do Ruchu Marcel. Jeżeli zmiana ta istotnie zwiększyła liczbę przewozów, manewrów i obciążenie stacji Radlin Marcel, powinna zostać przedstawiona w wartościach liczbowych i uwzględniona zarówno w ocenie potrzeb inwestycyjnych, jak i w analizie sposobu prowadzenia składów.

Powstaje zatem zasadnicze pytanie o jakość procesu przygotowania inwestycji. Jeżeli ograniczenia przepustowości stacji Wodzisław Śląski, układ torowy stacji Radlin Marcel, sposób obsługi Koksowni Radlin oraz charakter prowadzonych tam manewrów były znane od lat, to należy wyjaśnić, dlaczego przez tak długi czas ponoszono koszty przygotowania dokumentacji, która obecnie może pozostać niewykorzystana. Założenia przygotowanej modernizacji nie obejmowały elektryfikacji linii nr 214 ani torów stacyjnych. Jako uzasadnienie wskazuje się zakaz wjazdu lokomotyw elektrycznych do określonych punktów ładunkowych i rejonów manewrowych. Nie oznacza to jednak automatycznie, że niemożliwa jest elektryfikacja samego odcinka Wodzisław Śląski–Radlin Marcel przy pozostawieniu obsługi manewrowej i grupowania wagonów lokomotywom spalinowym. Właśnie taki model (trakcja elektryczna na szlaku i spalinowa w określonych rejonach manewrowych) wymaga rzetelnego porównania ekonomicznego z obecnym wariantem polegającym na stałym prowadzeniu składów trasą dłuższą o około 35 km.

Oddzielnym problemem pozostaje układ torowy stacji Radlin Marcel. Zasadne jest przeanalizowanie wykonania takiego połączenia rozjazdowego od strony Wodzisławia Śląskiego, które umożliwiałoby możliwie bezpośrednie prowadzenie składów z infrastruktury Koksowni Radlin w kierunku Wodzisławia, bez wykonywania zbędnych manewrów na stacji Marcel. Nie można także pomijać społecznego i technicznego wymiaru problemu. Linia w kierunku Rybnik Towarowy prowadzi przez przejazd kolejowo-drogowy w ciągu ul. Korfantego, jednej z głównych ulic Radlina. W 2024 r., podczas remontu tego przejazdu i czasowego zamknięcia linii nr 216, ruch kolejowy został skierowany linią nr 214 przez Wodzisław Śląski. Sam fakt prowadzenia tam w tym okresie ruchu potwierdza, że szlak ten nie jest infrastrukturą teoretyczną czy nieczynną, ale realną alternatywą wymagającą właściwego przygotowania organizacyjnego i infrastrukturalnego.

Dodatkowym problemem jest profil linii od strony Radlin Obszary i Rybnik Towarowy. Znaczne wzniesienie powoduje, że ciężkie składy mają trudności z ruszeniem lub pokonaniem podjazdu. Dochodzi do sytuacji, w których skład zatrzymuje się w rejonie przejazdu przy ul. Korfantego albo blokuje go przez dłuższy czas, a następnie konieczne jest skierowanie dodatkowej lokomotywy, która pomaga w uruchomieniu i wypchnięciu lub podciągnięciu składu. Powoduje to nie tylko dodatkowe koszty operacyjne, ale również długotrwałe blokowanie jednej z istotnych ulic Radlina. Problem tego rodzaju nie występuje przy wyprowadzeniu składów w kierunku Wodzisławia Śląskiego w takim zakresie, ponieważ przebieg trasy eliminuje konflikt z przejazdem przy ul. Korfantego i nie wymaga pokonywania wskazanego trudnego podjazdu w tym kierunku. Sprawa ma znaczenie nie tylko lokalne. Dotyczy infrastruktury obsługującej dwa duże zakłady przemysłowe – KWK ROW Ruch Marcel i Koksownię Radlin – oraz transportów surowców i produktów kierowanych również na eksport.

Każdy skład prowadzony trasą dłuższą o kilkadziesiąt kilometrów oznacza dodatkowe wykorzystanie infrastruktury, taboru i czasu pracy, a w zależności od zastosowanej trakcji także dodatkowe koszty energii lub paliwa. Przy powtarzalnych przewozach w skali roku może oznaczać to znaczące koszty, których dotychczas nie przedstawiono opinii publicznej w sposób pozwalający zestawić je z kosztami usunięcia podstawowych ograniczeń infrastrukturalnych. Jeszcze poważniejsze wątpliwości dotyczą nakładów poniesionych na projekt modernizacji stacji Radlin Marcel. Skoro przez siedem lat przygotowywano inwestycję, sporządzono dokumentację projektowo-budowlaną i przeprowadzono procedurę środowiskową, a następnie projekt został faktycznie zatrzymany z powodu okoliczności, które w znacznej części dotyczą podstawowych parametrów funkcjonowania stacji i otaczającej ją sieci kolejowej, należy dokładnie ustalić, ile środków już wydano i czy wydatki te przyniosą jakikolwiek efekt gospodarczy. Nie powinno dochodzić do sytuacji, w której odpowiedzią państwa na wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne jest zaakceptowanie dłuższej trasy przewozów i wskazywanie kolejnych ograniczeń, zamiast określenia kosztu ich usunięcia oraz harmonogramu niezbędnych działań.

Szczególnej analizy wymaga również argument dotyczący przepustowości Chałupek. Należy wyraźnie odróżnić ograniczenia występujące na jednotorowym odcinku Wodzisław Śląski–Olza–Chałupki od przepustowości samej stacji Chałupki i przejścia granicznego Chałupki–Bohumín. W drugim przypadku pociąg kierowany do Czech musi korzystać z przejścia granicznego niezależnie od tego, czy do Chałupek dotrze przez Wodzisław Śląski, czy znacznie dłuższą trasą przez Rybnik i Racibórz. Nie można więc posługiwać się ogólnym pojęciem „problemu Chałupek” bez wskazania, który konkretnie element infrastruktury stanowi wąskie gardło.

Oddzielnego wyjaśnienia wymaga przyszłość linii nr 215 na odcinku Wodzisław Śląski–Marklowice.

W odpowiedzi udzielonej na wcześniejszą interpelację poselską wskazano, że według informacji PGG SA linia nr 215 nie jest użytkowana od 2012 r. z uwagi na brak potrzeb przewozowych KWK ROW Ruch Marcel. Jednocześnie PGG poinformowała, że infrastruktura ta nie została przeznaczona do technicznej likwidacji. Ma ona pozostawać infrastrukturą rezerwową, której ponowne wykorzystanie może okazać się niezbędne ze względów bezpieczeństwa osób i mienia zakładu, a w razie wystąpienia takiej potrzeby ruch kolejowy powinien móc zostać przywrócony. Tym bardziej niepokojące są informacje dotyczące zamiaru likwidacji jednego z przejazdów kolejowo-drogowych znajdujących się na przebiegu tej linii. Fizyczna likwidacja elementu zapewniającego ciągłość infrastruktury może w praktyce doprowadzić do utraty przejezdności linii i znacząco utrudnić jej szybkie ponowne uruchomienie. Powstaje oczywista sprzeczność: z jednej strony PGG wskazuje na potrzebę zachowania linii jako infrastruktury rezerwowej możliwej do ponownego wykorzystania w sytuacji związanej z bezpieczeństwem zakładu, a z drugiej podejmowane lub rozważane mają być działania prowadzące do ograniczenia jej faktycznej przejezdności. Jeżeli linia ma rzeczywiście pełnić funkcję rezerwową, jej podstawowe elementy powinny być utrzymywane w stanie pozwalającym na odtworzenie ruchu bez konieczności odbudowy zlikwidowanej wcześniej infrastruktury. Zamiast likwidacji przejazdu należy zatem przeanalizować możliwość jego remontu lub przebudowy w sposób zapewniający zarówno bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak i zachowanie ciągłości linii kolejowej.

Nie można również ograniczać oceny przydatności linii nr 215 wyłącznie do aktualnych potrzeb KWK ROW Ruch Marcel. Marklowice oraz ich najbliższe otoczenie są obszarem prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorstwa wykorzystujące obecnie w znacznym zakresie transport samochodowy, w tym ciężarowy. Należy ustalić, czy PGG, zarządca infrastruktury albo administracja publiczna kiedykolwiek przeprowadzili rzeczywiste rozeznanie rynku i zwrócili się do przedsiębiorców z Marklowic oraz okolic z pytaniem o możliwość wykorzystywania transportu kolejowego. Brak przewozów od 2012 r. nie może sam w sobie stanowić wystarczającego argumentu do stopniowego pozbawiania linii możliwości ponownego wykorzystania, jeżeli wcześniej nie sprawdzono potencjalnego zapotrzebowania innych podmiotów gospodarczych. W dobie deklarowanego przez państwo wspierania transportu kolejowego i przenoszenia części ładunków z dróg na kolej niezrozumiałe byłoby doprowadzenie do faktycznej likwidacji istniejącej infrastruktury bez przeprowadzenia uprzedniej analizy potencjału przewozowego.

W związku z powyższym zwracam się do Panów Ministrów z następującymi pytaniami:

W zakresie linii nr 215 Wodzisław Śląski–Marklowice:

Proszę o udzielenie odpowiedzi na każde z powyższych pytań oddzielnie, wraz z podaniem konkretnych wartości liczbowych, dat, kosztów i wyników przeprowadzonych analiz.

Z wyrazami szacunku

Roman Fritz

Poseł na Sejm RP