Interpelacja w sprawie pogarszającej się sytuacji ekonomicznej spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. oraz stanu technicznego infrastruktury linii kolejowej nr 65

Szanowny Panie Ministrze,

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu zarządza linią kolejową nr 65 – najdłuższą w Polsce linią szerokotorową o długości 394,65 km prowadzącą od przejścia granicznego Hrubieszów–Izow do Sławkowa w województwie śląskim. Spółka jest jednocześnie zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem kolejowym, a zatrudnienie w niej wynosi około 1360 osób, w tym 648 w Zamościu, 142 w Hrubieszowie i 59 w Szczebrzeszynie. Jest to jedyne bezpośrednie połączenie szerokotorowe Ukrainy z południową Polską i dalej z Europą Zachodnią, o kluczowym znaczeniu dla wymiany towarowej ze wschodnim sąsiadem oraz dla obsługi przyszłej odbudowy tego państwa.

Do połowy 2024 r. PKP LHS pozostawała jedną z nielicznych trwale rentownych spółek Grupy PKP. Zysk netto wyniósł w 2022 r. 77,3 mln zł, a samo I półrocze 2023 r. zamknięto rekordowym wynikiem około 49,5 mln zł. Spółka regularnie wypłacała dywidendę jedynemu wspólnikowi, prowadziła własny program inwestycyjny — w tym rozbudowę terminali przeładunkowych, automatyzację prowadzenia ruchu i modernizację taboru trakcyjnego — i utrzymywała pełny zakres prac remontowych na linii nr 65.

W czerwcu 2024 r. odwołany został zarząd spółki, kierujący nią od 2016 r. Od tego momentu wyniki PKP LHS pogarszają się w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym. Zysk netto za 2024 r. wyniósł 43,7 mln zł, przy czym – według docierających do mnie informacji – na wynik ten złożyło się około 35 mln zł wypracowanych w I półroczu, a więc jeszcze przed zmianą zarządu. W okresie do listopada 2025 r. zysk wyniósł już tylko 17,7 mln zł, a wynik za cały rok obrotowy 2025 miał ukształtować się na poziomie jednocyfrowym. Oznaczałoby to, że w ciągu osiemnastu miesięcy rentowność spółki zmniejszyła się o ponad osiemdziesiąt procent.

Równolegle obniżyła się masa przewiezionych ładunków – z 10,9 mln ton w 2024 r. do 8,5 mln ton w okresie do listopada 2025 r. Skali tego regresu nie tłumaczy sytuacja rynkowa. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w całym 2025 r. koleją przewieziono w Polsce 217,8 mln ton ładunków, co oznacza spadek o około 2,5% wobec roku poprzedniego, przy zmniejszeniu pracy przewozowej o 3,5%. Regres w PKP LHS był zatem wielokrotnie głębszy niż średnia rynkowa. Powoływanie się na ogólną koniunkturę w sektorze kolejowym – jak uczyniono to w odpowiedzi na interpelację nr 13975 – nie wyjaśnia różnicy tej skali, ponieważ czynniki zewnętrzne oddziałują na wszystkich uczestników rynku w porównywalnym stopniu.

Odpowiedzialność za wyniki spółki w danym okresie ponoszą osoby, które w tym okresie nią kierowały. Zbieżność w czasie pomiędzy zmianą składu organów spółki dokonaną w czerwcu 2024 r. a tempem pogarszania się jej wyników wymaga zatem wyjaśnienia, tym bardziej że decyzje, o których informują mnie pracownicy i organizacje związkowe, mają charakter zarządczy, a nie rynkowy : ograniczenie lub wstrzymanie remontów infrastruktury linii nr 65 i wynikające z tego ograniczenia prędkości oraz spadek przepustowości; wzrost wydatków na obsługę prawną i doradczą w okresie redukowania nakładów na utrzymanie majątku; sięgnięcie po zewnętrzne finansowanie działalności bieżącej; brak dywersyfikacji portfela ładunków mimo wyprzedzającego, kilkumiesięcznego sygnału o wygaszeniu wielkiego pieca u kluczowego kontrahenta; wreszcie utrata części klientów na rzecz przejść granicznych w Medyce i Dorohusku.

Osobnym problemem jest brak stabilności organu zarządzającego. Od czerwca 2024 r. funkcję prezesa zarządu pełniły kolejno trzy osoby: Łukasz Górecki (od sierpnia 2024 r. do 30 lipca 2025 r.), Marcin Protas (od 30 lipca 2025 r., początkowo jako pełniący obowiązki, do rezygnacji złożonej w marcu 2026 r.) oraz od 4 maja 2026 r. Leszek Borowiec. Zmieniał się również skład pozostałych członków zarządu. W spółce o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa gospodarczego państwa taka rotacja uniemożliwia prowadzenie spójnej polityki handlowej i inwestycyjnej, zrywa ciągłość relacji z kluczowymi kontrahentami, a sama w sobie generuje koszty obciążające wynik finansowy.

Mam świadomość, że w odpowiedzi na interpelację nr 13975 resort wskazał, iż nie są prowadzone prace nad zwolnieniami grupowymi, programem naprawczym, prywatyzacją ani sprzedażą majątku spółki, a jednocześnie poinformował o wdrożeniu, w porozumieniu ze związkami zawodowymi, programu dobrowolnych odejść emerytalnych. Od udzielenia tej odpowiedzi upłynęło pół roku, zamknięto rok obrotowy 2025 i ponownie zmieniono skład zarządu. W tej samej odpowiedzi część informacji objęto tajemnicą przedsiębiorstwa.

Uprzejmie proszę o rozważenie, czy w sprawie spółki, której jedynym pośrednim właścicielem jest Skarb Państwa i której kondycja przekłada się bezpośrednio na sytuację kilkuset rodzin z Zamojszczyzny oraz na dochody jednostek samorządu terytorialnego, zakres informacji udostępnianych Sejmowi nie powinien być szerszy.

Odrębną kwestią, o zasadniczym znaczeniu dla przyszłości spółki, jest jej model funkcjonowania. Połączenie funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego stanowiło przez lata podstawę rentowności PKP LHS i było konsekwentnie bronione przez kolejne rządy w relacjach z Komisją Europejską, w tym w toku prac nad IV pakietem kolejowym. Docierają do mnie sygnały o powstawaniu dokumentów zakładających rozdzielenie tych funkcji, a w dalszej perspektywie – przekazanie infrastruktury linii nr 65 innemu podmiotowi. Realizacja takiego scenariusza oznaczałaby zasadniczą zmianę charakteru spółki i wymaga jednoznacznego stanowiska resortu.

W związku z powyższym, na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora oraz art. 191 ust. 1 i art. 192 Regulaminu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

Z wyrazami szacunku

Michał Moskal Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej